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* Ante coyunturas como la actual, suenan tentadoras las bondades navegables del río San Juan y del Gran Lago Cocibolca, en Nicaragua, para abrir otra brecha entre los grandes océanos, teniendo en cuenta, además, que para la mitad del presente siglo el canal panameño no podrá atender las exigencias del tráfico marítimo mundial.
El Gobierno panameño desmintió que el canal de Panamá se encuentre cerrado por falta de agua. Sin embargo, los administradores de este paso estratégico para el comercio internacional, admitieron en días anteriores afectaciones que podrían traducirse en pérdidas de 200 millones de dólares en los ingresos de los operadores que utilizan el canal.
Ante la difusión de información sobre barcos averiados, choques de cargueros o lento tránsito, yacen las dudas sobre qué sucede en la vía de 82 kilómetros de longitud por donde transita alrededor del 6% del comercio mundial, es decir, de 500 a 510 millones de toneladas de carga.
Y es que el canal de Panamá ha visto reducidos sus niveles de agua debido a una sequía que afecta a la nación centroamericana. La situación incluso orilló a la administración del canal a limitar a 32 —de un máximo de 38— el número de buques que pueden transitar diariamente, según han dicho las propias autoridades de esta vía.
Lo anterior con el objetivo de evitar más reducciones de la profundidad a la que pueden circular los navíos, que actualmente esperan hasta cuatro días para pasar por el canal, cuando hace un mes la espera era de una jornada, de acuerdo con Clarkson Research Services, una unidad del corredor marítimo más grande del mundo. Algunos, inclusive, aguardan hasta 20 días.
Además, los barcos han tenido que reducir sus calados —la profundidad a la que se sumergen en el agua— desde finales de mayo debido a que la falta de lluvia redujo el nivel del líquido, por lo que deben llevar una carga menor. En ese sentido, actualmente el calado se encuentra en 13,4 metros de un máximo de 15,24.
Sin embargo, la escasez de agua debida a la falta de lluvias ha obligado a los operadores que transitan por aquí a restringir el número de buques que pasan, lo que podría significar una caída de 200 millones de dólares en los ingresos para 2024 en comparación con este año, reconoció el administrador del canal, Ricaurte Vásquez, desde el 4 de agosto pasado.
«La gran desventaja que tiene el canal de Panamá como ruta marítima es que opera con agua dulce, mientras que otros usan agua de mar», señaló Vásquez en una conferencia de prensa. “Tenemos que encontrar otras soluciones para seguir siendo una ruta relevante para el comercio internacional. Si no nos adaptamos, vamos a morir», alertó.
¿Se está secando el canal de Panamá?
La sequía causada por el fenómeno El Niño ha reducido el volumen de agua dulce de la vía interoceánica a niveles que ya provocan un cuello de botella en sus entradas por el océano Atlántico y el Pacífico. Y eso que Panamá es considerado el quinto país más húmedo del planeta.
El canal emplea unos 200 millones de litros de agua dulce por cada buque que recorre sus 82 kilómetros de longitud, según datos oficiales.
En un verano (boreal) con temperaturas extremas, más incendios forestales, la disminución del volumen hídrico a disposición del canal situado en la cintura de América representa una llamada de atención de hasta qué punto el calentamiento global puede alterar el comercio mundial.
El canal alimenta su flujo desde dos lagos artificiales: Alhajuela y Gatún, este último en su momento el más grande de su tipo en el mundo, con una superficie de 436 kilómetros cuadrados. Sin embargo, en julio, las reservas del más grande, el Gatún, cayeron a su nivel más bajo desde hace siete años, según informa Bloomberg.
«Se pronostica que el nivel permanecerá por debajo de los niveles promedio de cinco años hasta finales de octubre, incluso cuando llegue la temporada de lluvias en Panamá», abunda el medio especializado en finanzas.
Lo cierto es que la vía, inaugurada el 15 de agosto de 1914, no vive sus mejores días en términos de explotación. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) debió reconocer recientemente que al menos 134 barcos permanecían varados a la espera del tránsito interoceánico, y que los tiempos de espera para efectuar el cruce se habían ampliado hasta los nueve u 11 días, frente a los 6-7 días del mes de julio.
En tanto, la Autoridad del canal de Panamá (ACP) redujo los espacios de reserva para los barcos más grandes, lo que significa que cada vez circulan menos contenedores por el paso. Por ello, prolongó hasta el 2 de septiembre las restricciones a la navegación interoceánica.
Por su parte, Bloomberg detalla que los cargueros se ven orillados a buscar alternativas, como ferrocarriles interiores, cuando es viable, para descargar mercancías enviadas en contenedores desde la costa oeste de Estados Unidos y enviarlas a todo el país. Mientras tanto, cerca del 40 por ciento de los contenedores que provienen de Asia y Europa también pasan por el canal de Panamá, por lo que el impacto podría trascender a Norteamérica.
Panamá minimiza la situación
Pero eso no es todo. Cálculos de los analistas, recabados por diversos medios, indican que las restricciones podrían costarle a los importadores y minoristas que utilizan la vía hasta mil 500 dólares extra por contenedor.
Con todo, el presidente de Panamá, Laurentino Cortizo, declaró el 23 de agosto que las restricciones de tránsito por la escasez de agua son habituales, a pesar de que, a la fecha, 120 buques permanecen en espera para cruzar la vía de acuerdo con información del propio canal.
La Presidencia panameña respondió un tuit al presidente colombiano Gustavo Petro, quien previamente había señalado que el canal panameño había cerrado debido a la sequía. Ante ello, las autoridades del país centroamericano aseguraron que la vía «mantiene abiertas sus operaciones» y aclaró que «la información que circula en redes sociales [sobre un cierre] no es cierta».
Por su parte, la autoridad del canal de Panamá aseguró que «la prolongada estación seca es un fenómeno natural que afecta a muchas regiones».
¿Hay otras opciones para el comercio en esta zona?
Aunque la angostura de Panamá terminó inclinando la balanza a su favor, desde la primera mitad del siglo XIX la alternativa de emplear el territorio de Nicaragua como asiento de una vía que enlazara al Pacífico con el Atlántico siempre ha estado sobre la mesa.
Un proyecto para tal fin fue aprobado por la Asamblea Nacional (parlamento unicameral) nicaragüense el 3 de julio de 2012, y un año después el propio Legislativo sancionó la concesión (por 50 años y prorrogable por otro medio siglo) de construcción y administración de la vía acuática al Grupo Hong Kong Nicaragua Canal Development, liderado por el empresario chino Wang Jing, quien sumaría a otros grandes inversionistas internacionales.
La inversión fue estimada en 50 mil millones dólares, ofrecería 50 mil empleos y, en cinco años de construcción planificada, duplicaría el Producto Interno Bruto (PIB) nicaragüense.
Ante coyunturas como la que atraviesa por estos días el canal de Panamá, suenan tentadoras las bondades navegables del río San Juan y del Gran Lago Cocibolca para abrir otra brecha entre los grandes océanos, teniendo en cuenta, además, que para la mitad del presente siglo el canal panameño (aunque lloviera con regularidad) no sería suficiente para atender las exigencias del tráfico marítimo mundial.